Наблюдал первые самостоятельные наборы у Вектора, выкладываю свои заметки еще по 2003 году, когда сам только осваивал парение на равнине - по свежим ощущениям прочитать будет наверно интересно
и еще - покупайте пилоты приборы - без них все это как-то трудно
и плюс обкручивать, и минус (в случае необходимости
)
Парение в термических потоках. Маршруты.
Где найти поток и признаки потока
- пересеченная местность, среди полей участок пашни, полоса леса, заросшая пойма речки
- любое изменение рельефа, выделяющийся цветом или размером, типом ландшафта
- кружащиеся птицы, причем интенсивно поднимающиеся относительно твоего уровня
- качающиеся деревья, столбы пыли, смерчи (искать потоки около(не в нем!!!) достаточно большого смерча рекомендуется на высоте не менее 300 м и не рекомендуется неопытным пилотам)
- качающиеся деревья – очень надежный признак, применим вплоть до малых высот, надо учесть, что поток может быть сдвинут по ветру от места расположения деревьев
- развивающееся или стабильное облако
- целенаправленно искать(ожидать) поток над ровным полем можно только на большой высоте или когда есть прямые указания на то, что он там есть
- на малой высоте не глядите на вариометр, осматривайте деревья, горизонт, ищите возможные источники потоков, полет на малой высоте в бесцельном направлении в надежде наткнуться – это парашютизм с соответствующим итогом
- если ты определил место предположительного схождения потока, нужно пролететь над ним и немного по ветру от него, заворачивать в 20 м от него с мыслями – а, ничего нет – плохой прием
- ты летишь с балансировочной скоростью и замечаешь, что пересекая твой курс, поднимаясь, летит пух с полей – это означает, что там, куда он летит(сбоку), вероятен поток, ориентироваться на его (пуха) скороподъемность можно только относительно своей скороподъемности(ты можешь сыпаться –4) или относительно другого пуха, замечу, что пух всегда будет лететь навстречу, потому что фактически летите вы, он крыльями не машет
, т.е. если он летит строго на вас, это НЕ значит, что поток у вас за спиной
, и если он вас обгоняет (!!!), поздравляю, вы в смерче и скоро будет БОЛЬШОЙ БУМ
- если вы не имеете четких наработанных навыков по компенсации асимметричных сложений и выходу из критических режимов полета, не рекомендую выпаривать с высот менее 100 м, в любом случае на малых высотах выпаривать (стоять в спирали) рекомендуется на повышенных скоростях, а точнее с большей работой весом, а не клевантой, более агрессивно, тем паче что и потоки у земли более узкие
Рекомендации по центровке потока, пилотировании
- вариометр показывает подъем
- задержка 3 секунды
- вход в поворот – одна клеванта затянута до карабина, вторая – чуть поджата, перенести вес на сторону поворота
- замереть, слушать вариометр, не делать лишних движений руками (держать стабильную спираль!)
- так сделать полный поворот в любом случае, даже если подъем уменьшился, прекратился
- далее спираль не прекращать а управлять ею, при довороте на азимут(а точнее градусов за 45 до него), на котором на предыдущем витке был максимальный подъем, приотпустить внутреннею клеванту, не отпуская слегка поджатую внешнюю и уменьшить перенос веса (поворот продолжается, но менее интенсивно и растянут)
- получиться протяжка спирали в сторону максимального подьема
- при прохождении азимута энергично, но плавно дожать внутреннюю клеванту снова до карабина и перенести вес
- таким образом спираль сместилась ближе к ядру
- на следующем круге работать также, азимут наибольшего подъема может меняться, главное – плавность и никакой спешки, если во второй половине спирали ты улетел в 0 или даже – 0.5, ни в коем случае не прекращать поворот, на выходе и последующем поиске «плюсовой половины» потеряешь больше
- внимание, в процессе поворота в термике крыло как правило немного качается по тангажу, гуляет, энергично работать клевантами и отлавливать его не надо!!!(конечно в пределах разумного), короче, чем меньше суетливых движений, чем плавнее и точнее перецентровки-протяжки, тем лучше
- выполнять протяжки есть смысл, если скороподъемность в частях спирали различаеться на 0.5 м/с и более, если вы крутитесь в слабых плюсах – протягивать надо всегда, но очень мало по амплитуде – не более 3 секунд
- выполнять протяжки не рекомендую – если средняя скороподъемность более метра и высоты мало, лучше набрать метров 300 и тогда перецентроваться
- в сильном и узком потоке на малой высоте как правило невозможно полностью сделать спираль в ядре, в таком случае не надо сильно нервничать о том, что полспирали летишь в 0, а полспирали в +3.5, главное – стабильность циклов и общая скороподъемность, и управляемость, это тот редкий случай, когда не надо давать крылу сильно качаться точными и умеренными движениями
- если вдруг последующая спираль прошла в значительно меньших плюсах или вышла в нули, нужно прекратить поворот и пролететь немного в направлении азимута последнего наибольшего подъема, как правило подъем возобновиться и необходимо снова встать в поворот
- стоять нужно в лучше отработанной и удобной спирали, направление не менять!
- внимание, следите за положение внутренней клеванты в спирали, положение ниже рекомендуемого(около карабина), в лучшем случае приведет к входу в более крутую спираль с потерей высоты, в худшем – к подсрыву консоли в негатив, внешняя клеванта поджата немного, для минимальной чувствительной нагрузки
- общее замечание по пилотированию что в планировании, что в спирали – если вы постоянно делаете средние и глубокие движения клевантами – вы летаете неправильно!, заменяете одно плавное среднее движение по повороту несколькими мелко-глубокими – тоже самое, дайте крылу лететь, не меняйте хаотично его воздушную скорость, кроме колебаний крыла, ничего не добьетесь
- при полете по ветру вы сначала втыкаетесь, как правило, в наиболее скороподъемную часть потока, при полете против ветра – сначала в переферию или даже минуса, т.е при полете по ветру нет смысла затягивать вход в спираль, думая, что дальше будет лучше, а при полете против ветра есть смысл немного подождать (немного – 2-3 секунды), на малых высотах центровать сразу
- никогда не бросайте беспричинно поток, особенно при небольшой высоте
- вы встали в стабильную спираль с хорошей скороподъемностью и ровным потоком – возьмитесь руками за свободные концы на тех уровнях, как зажаты клеванты, расслабьтесь и прислушайтесь к полету крыла, не компенсируйте небольших колебаний по тангажу и крену, пусть крыло демпфирует их само – ваша задача отдохнуть и спланировать тактику далее
Рекомендации построению переходов, прямолинейных полетов
- не проходить по возможности над большими однородными полями, лучше по окраине такого поля, особенно если там есть пойма небольшой речки, околки и т.д, исключение – если над этим полем явно развивающееся облако или другие признаки потока
- строить линию маршрута нужно по облачности, ни в коем случае не пересекать голубые ямы
- проход под голубым небом до следующего облака начинайте только после обработки потока до самой кромки, и при условии дальности до него не более 4 ваших высот по ветру и 2 против ветра (примерно)
- на переходе при полете по маршруту и в эшелоне высот верхняя 1/3 кромки есть смысл выжать 1/3 хода акселератора, в остальных случаях использовать акселератор только при попадании в продолжительные минуса
Рекомендации по полетам под облаками
- выход под кромку облака и пролет под ней на разумном удалении – это необходимое условие удачного маршрута
- следите за характером и высотой облаков по направлению полета, их развитием
- общепринятая безопасная высота до облака, более приближаться не рекомендуют 200-300 м
- определить эту высоту можно только визуально
- эта высота не дает никакой безопасности при пролете под предгрозовым или сильным облаком – скороподъемность +8..10 и этой высоты нет за минуту
- принципы безопасного прохода под облаком: если облако кучевое, более широкое, чем высокое; облако имеет разрывы внутри, либо протяженность его более ширины; облако более- менее просвечивается солнцем, светлое твои действия: не лететь через середину широкого облака – лучше по краю; если ты вышел под облако в спирали и близко к облаку скороподъемность резко возросла – проходить под облаком нельзя; лучше использовать уши или уши + акселератор, чтобы придерживать скороподъемность при проходе под облаком в пределах 0…+0.5; в идеале если пролет под облаком не вызывает опасений, без проблем продвигаешься горизонтально, на выходе можно поспиралить или убрать уши, чтобы выйти из под облака «впритирку»; если замечаешь,что облако визуально не выпускает (нет горизонтального движения), при любой, пусть и малой скороподьемности немедленно на акселераторе двигаться в сторону ближайшего края, лучше по ветру или под углом более 90гр.к нему, если не помогает – В-свал или крутая спираль
- выход из облака в горизонте возможен только с GPS или компасом, т.е. рассчитывать, что ты вылетишь из него выше и сможешь удержать курс – самонадеянно, лучше сбросить высоту под ним
- вертикальные прямые космы под облаком – зона не только минусов, но и сногсшибательной турбулентности, можно зайти разок для практики
, больше не захочется
- приближаться к грозовому, предгрозовому облаку более чем на 10 км не рекомендуют даже Ту-154, для нас дистанция ну ни как не меньше, к тому же, если возникла одна гроза, как правило, быстро дозревают и другие – пора на землю
Рекомендации по маршрутным полетам
- без нормальной одежды, перчаток, пол-литра воды, сотового, 300 руб. и хорошей погоды маршрут лучше не затевать
- в первых двух термиках нужно отметить – высоту кромки и нижнюю высоту, после которой подъем стал беспроблемным, в дальнейшем этого диапазона нужно придерживаться, а то и идти в верхней его половине
- все потоки отрабатывать до кромки
- придерживаться облачности, не делать переходы через голубые ямы
- при беспроблемной погоде есть смысл ходить переходы как минимум на 1/3 акселератора
- бывает, что погода развивается в два этапа – первый максимум, затишье и дальнейшее спокойное и продолжительное развитие, если ты дошел до края облачности, а далее по ветру ее нет, есть смысл немного подождать под облаком
- пилот должен заранее ознакомиться с предполагаемым районом полета и районом сноса, если район тебе не знаком решительно, лететь лучше вдоль дорог
- первые маршруты в районе аэродрома лучше делать на дальность до 4 км с возвращением, больше обращая внимание на нахождение в верхнем эшелоне высоты и отработку до автоматизма техники парения, переходов, поиска потоков
Рекомендации по радиосвязи на маршруте
- обеспечение связи пилотов производиться переносными радиостанциями гражданского диапазона на частоте 144.60 МГц
- после первого набора и принятия решения идти на маршрут об этом должны узнать на старте, доложи направление, предположительную цель, высоту
- стандартный выход в эфир в полете выполняется каждые 15 минут и включает в себя: позывной, место, высота, курс
- на сегодня наша нормальная дальность связи со стартом:
гарантированная до 20 км при высоте 600 м и выше
удовлетворительная до 30 км при высоте 600 м и выше
возможная до 40 км
- связь воздух – воздух может быть и на 80 км, с больших расстояний и низких высот(с посадок) можно осуществить связь через пилота в воздухе
- при заходе на посадку (планировании такой возможности) доложить место с указанием ближайшего населенного пункта, характерного ориентира, высота доклада критичная 200 м, если в дальнейшем удалось выпарить, доложить о продолжении маршрута
- без причин в эфир не выходить
- после посадки рацию не выключать, даже после выхода на дорогу – возможно будет вызывать машина подбора или пилоты в воздухе
- в случаях поиска пропавшего пилота общее радиомолчание и прослушивание эфира производиться первые 5 минут каждого получаса
Рекомендации по выбору посадки и по безопасной посадке в термичку
- рядом с дорогами и населенными пунктами, но не в них, лучше на разумном удалении 300м
- избегать роторных зон, посадок за лесополосами и около их краев(генераторы смерчей)
- лучше рассчитывать посадку на зеленое поле, чем на пашню или с желтой травой, меньше вероятность попадания в сход термика на сверхнизкой высоте
- следите за тем, как ветер «укладывает» траву на месте вашей будущей посадки и рядом, трава, идущая «волнами» и тем более закручивающаяся – рядом сходит поток и возможны смерчи
- акселератор при заходе на посадку должен быть отпущен на высоте 100 м, за исключением случаев сдувания в очень опасную зону(лес, город, сплошные линии электропередач)
- вы вышли на прямолинейную конечную глиссаду - подожмите клеванты относительно отпущенного положения на 10-15 см, ноги вместе, будте готовы к компенсации болтанки
- использование «ушей» при посадке в болтанку и термичку – это хорошо при условии что вы хорошо знаете ваш купол и готовы к распусканию ушей и энергичному маневрированию
- правильное использование «ушей» – уже на конечной прямолинейной глиссаде или на заходе на посадку с прямой, с минимальными подруливаниями весом
- высота, на которой вы делаете «уши» зависит от того, что вы хотите, надеетесь уйти с 100 м или уже с 300 решили прекратить полет, если вы не сделали «уши» до высоты в 50 м, сконцентрируйтесь лучше на компенсации болтанки и садитесь, потеря контроля над куполом, курсом, креном при выполнении «ушей» на такой высоте потенциально опасна
Рекомендации по возможному сближению с воздушными судами (ВС)
- эшелоны ВС, которые вы можете встретить, двигающихся из западного сектора воздушного пространства (курсы 0-179) на наших высотах: 900/1500/2100/2700 м от уровня моря
- эшелоны ВС, которые вы можете встретить, двигающихся из восточного сектора воздушного пространства (курсы 180-359) на наших высотах: 1200/1800/2400/3000 м от уровня моря
- визуально осматривайте пространство вокруг методом восьмерки
- наиболее вероятна встреча с планерами и самолетами/ вертолетами спортивной авиации
- при пересечении/ сближении с ВС, нужно взять курс от линии его маршрута, желательно по ветру, пересекать курс приближающегося ВС запрещено
- работу в потоке можно не прекращать при условии расхождения по горизонту и высоте не менее 500м
- работать в одном потоке с планером запрещено, в соседних можно при условии, что вы разнесены в горизонте на 300 м
- если планер вошел в ваш поток ниже вас, произвести стандартный выход по ветру
- наиболее хороший способ себя обнаружить для другого ВС – спираль в большим креном
- если вы встретились с большим бортом, уходить немедленно в сторону на 1000 м, если он идет на вашей высоте – снизиться на 500 м
Рекомендации по применению запасного парашюта
- пилот всегда должен подсознательно представлять, в каком эшелоне высоты по безопасности он находиться: выше высоты гарантированного применения запасного парашюта (выше 300 м), в интервале высот возможного применения ЗП (300-60 м) или на сверхнизких высотах(60 – 0м), и соответственно реагировать на нештатные режимы полета
- надо понимать, что применение ЗП – всегда экстремальная ситуация с потенциальной опасностью, которую нельзя предугадать, 100 % безопасности он не гарантирует
- правильное применение ЗП состоит из: а) принятие решения б) извлечение ЗП в) правильное выбрасывание г) нейтрализация параплана д) подготовка к приземлению
- принятие решения должно быть осуществлено немедленно и автоматически при: разрушение или потеря управляемости параплана, вход в авторотацию, невыход из спирали, массированное сложение, особенно на высотах ниже 100 м
- принятие решения и применение необходимы в любых случаях, когда пилот не знает алгоритма выхода из ситуации, «потерялся» и высота ниже 100 м
- если ситуация прогрессирует (например авторотация) и пилот не может вывести аппарат, даже при наличие высоты применять ЗП, а не пытаться сделать «что-то еще» или «подождать», критическая высота в таких ситуациях 300 м
- на высотах ниже 30 м применение ЗП – это бесполезное отвлекающее твое внимание действие, главная задача на такой высоте в нештатном режиме – минимизировать вертикальную и горизонтальную скорости(введение параплана в режим свала и т.п.) и сгруппироваться
- после принятия решения найти взглядом либо нащупать ручку ЗП, убедиться, что это она, и извлечь камеру, извлекать парашют надо энергично, с достаточным усилием
- ВНИМАНИЕ !!! при укладке парашюта и зачековке клапана ЗП остаток строп и ленты должен быть такой, чтобы камера оставалась зачекованной при вытянутой руке пилота под 45 гр вперед
- дальнейшее действие – выбросить камеру с ЗП по углом 45 вверх и в сторону, если вы падаете вращаясь, бросок должен быть направлен по ходу движения
- поле раскрытия парашюта нейтрализовать параплан введением его в В-свал, зажав В-ряды на 40-50 см, прижав руки груди
- сгруппироваться и приготовиться к приземлению
- ОСОБЫЕ СЛУЧАИ : если ЗП при выбрасывании попал в стропы параплана, при наличии высоты возможно вытянуть его за стропы и собрав в руки, выбросить вновь; если произошел несход камеры или купол не наполняется, активизировать процесс можно резким рывком за стропы ЗП(растрясти)
- переукладывайте свой ЗП перед началом сезона и в середине его
Авторотация
- авторотация это режим нисходящего вращения параплана с большими скоростями снижения и перегрузками
- причина авторотации – залипшая в результате сложения часть крыла, из-за массированного ассиметричного сложения, неправильного выхода из винговера, спирали и т.п.
- авторотация развивается не мгновенно, после сложения и залипания проходит минимум 1-3 с, это время надо использовать для противодействия развороту клевантой и весом, прокачивать сложенную на 50-70 % консоль нельзя !!! если произошло залипание более 40 % и пилот не знает методов выхода, стабилизировать разворот противодействием и ввести запасной парашют
- уже развившаяся авторотация выглядит для пилота как крутая спираль, часть параплана сложена, крыло смотрит воздухозаборниками вниз и, интенсивно снижаясь, вращается в сторону сложенной консоли, как правило, усилие на рабочей клеванте велико
- если пилот имеет запас высоты (критическая отметка 300 м), возможен выход через срывание купола за рабочую клеванту двумя руками, постепенно вытягивая и наматывая, после срыва консоли и замедления вращения полностью сорвать купол двумя клевантами, воити в стабильную фазу срыва и при выходе контроль клевка !!! этот вариант только для опытных пилотов и при контроле высоты
- ВИМАНИЕ !!! при любом попадании в ротацию, любой фазе выхода из нее, тенденции к вращению при залипшей консоли, как только высота падает до 300 м, немедленное введение запасного парашюта
- в обычных полетах получить этот режим крайне сложно, вывод – не надо делать винговеры, крутые спирали, имитировать массированные ассиметрии без подготовки, над землей и на высотах ниже 500 м